Le rechapage

Le rechapage est une technique consistant à remplacer la bande de roulement usée d’un pneumatique. Il donne une seconde vie à un pneumatique usé.

Qu’est-ce que le rechapage ?

Le rechapage est une technique consistant à remplacer la bande de roulement usée d’un pneumatique afin de lui octroyer une seconde voire troisième vie après s’être assuré de la qualité de la carcasse. Pour qu’un pneu soit éligible au rechapage, il doit avoir été conçu comme rechapable et doit avoir été entretenu correctement au cours de sa première utilisation.

L’histoire du rechapage

Avant que son caractère vertueux soit à nouveau rappelé dans un contexte politique qui tend à faire la promotion du réemploi et la chasse au gaspillage, le principal avantage du rechapage pour le client final était de nature strictement économique. Rechaper un pneu usé revenait moins cher qu’acheter un pneu neuf. La formule convenait d’ailleurs tout aussi bien à des particuliers qu’à des transporteurs routiers.

Les débuts du rechapage

L’idée de redonner une seconde vie aux pneumatiques usés remonte au début du XXe siècle, lorsque les pneus en caoutchouc sont devenus essentiels pour l’automobile. Durant les premières décennies, les pneus étaient coûteux et difficiles à produire. En conséquence, leur réutilisation était une nécessité économique. Les premiers rechapages étaient artisanaux, utilisant des matériaux rudimentaires pour combler les zones usées.

Avec l’essor de l’industrie automobile dans les années 1920 et 1930, le besoin de pneus fiables et moins coûteux a stimulé l’innovation dans le rechapage. Les premières machines spécialisées ont vu le jour à cette époque.

Le rechapage fait sa première apparition dans les documents commerciaux de Michelin dès 1923. L’entreprise ouvre sa première usine de rechapage pour pneus poids lourds en 1946 à Avallon.

L’âge d’or durant les guerres mondiales

Le rechapage a connu un véritable essor pendant les deux guerres mondiales, lorsque les matières premières comme le caoutchouc étaient rationnées. Les pays en guerre, notamment les États-Unis et l’Europe, ont largement recouru au rechapage pour maintenir leurs flottes de véhicules en état de fonctionnement.

Pendant cette période, des procédés plus avancés ont été développés, comme le rechapage à chaud, qui consiste à appliquer une nouvelle couche de caoutchouc et à la vulcaniser à haute température. Cette méthode est encore utilisée aujourd’hui.

L’évolution industrielle

Après la Seconde Guerre mondiale, le rechapage est devenu une industrie à part entière. Les avancées technologiques dans la production de pneus, notamment l’apparition des matériaux synthétiques, ont permis de produire des pneus rechapés de meilleure qualité. De plus, la normalisation des procédés et l’apparition de certifications ont renforcé la confiance des consommateurs.

Dans les années 1960 et 1970, le rechapage des pneumatiques tourisme a connu un déclin relatif avec l’augmentation de la production de pneus neufs à bas coût. En 1979, la CNCPIR, ancêtre de notre organisation signe un accord avec le Ministère de l’industrie pour promouvoir le rechapage en France. L’objectif est de rechaper 3 millions de pneumatiques en 15 ans. Objectif qui ne sera hélàs, jamais atteint !

Cependant, pour certaines utilisations comme le transport routier (ou l’aviation), le rechapage reste une option viable en raison de ses avantages économiques.

Un secteur en crise depuis 2012

Sur le marché français, la hausse des importations de pneumatiques poids lourds à bas coûts, d’origine principalement chinoise, s’est révélée  dévastatrice entre 2012 et 2015.

A partir de 2012, les importations de pneus poids lourds chinois importés  (180 000 unités) ont bondi de 90 % !

Cette augmentation inédite des importations s’est logiquement accompagnée d’une sévère contraction des prix de vente moyens (-30 % entre 2012 et 2015). Cette tendance déflationniste a été observée pour l’ensemble des pneumatiques, mais elle était 2 fois plus marquée sur les pneus d’origine chinoise que sur l’ensemble des importations de pneumatiques poids lourds toutes origines géographiques confondues.

Le taux de pénétration du rechapage sur le marché des pneus poids lourds en France est passé de 48% en 2012 à 39% en 2015.
Les importations européennes de pneus poids lourds en provenance de Chine ont bondi de 
+ 43% en 2013 avec un prix unitaire moyen de 159 euros lorsque celui du pneu neuf en france était de 552€ et celui du pneu rechapé de 414€.

Procédure anti-dumping en 2017

En 2017, la Commission Européenne ouvre une procèdure antidumping concernant les importations de pneumatiques neufs et rechapés pour autobus ou camions originaires de la République populaire de Chine. Cette procédure aboutit à l’application de taxes anti-dumping sur les pneus poids lourds chinois importés dans l’Union Européenne. Mais les industriels chinois réagissent. Dans un premier temps, ils se soustraient aux pénalités en délocalisant une partie de leur production vers des pays voisins à bas coûts de main d’oeuvre. En 2022, ils contestent le bien fondé de la procédure devant le tribunal de l’UE. Depuis les ventes de pneus rechapés se stabilisent à environ 25% de parts de marché sans pour autant revenir à leurs niveaux antérieurs.

Les évolutions règlementaires récentes

Nouvelles règles de mixage sur essieu

Suite aux travaux de concertation entre manufacturiers, distributeurs et pouvoirs publics de 2017 et à l’arrêté du Ministère de la Transition Ecologique et Solidaire du 18 juillet 2019 relatif aux pneumatiques, les règles de mixage des types de pneus rechapés à monter sur un même essieu ont été assouplies.

La loi AGEC

En adoptant la loi relative à la lutte contre le gaspillage et à l’économie circulaire, la France s’est engagée à faire de la lutte contre le gaspillage une priorité. Désormais les acheteurs publics devront porter leurs achats sur des pneumatiques rechapés aussi bien pour les véhicules lourds que pour les véhicules légers, sauf si une première consultation se révélait infructueuse.

  • Les avantages du rechapage

Environnement

Le rechapage est maillon important dans l’économie circulaire puisqu’il permet de maximiser la durée de vie d’un pneumatique. Contrairement à la fabrication d’un pneu neuf, un rechapage ne consomme qu’environ 20Kg de caoutchouc. Cela représente une économie de 70% de matières premières.

Il permet de diminuer le prix de revient kilométrique du poids lourds.

Si un pneu rechapable est plus cher à l’achat, il représente néanmoins une économie considérable sur le long terme. En effet, un pneu peut être rechapé de 2 à 3 fois. Chaque rechapage lui conférant une nouvelle durée de vie estimée aux alentours de 30 000 kilomètres. Un pneu rechapable voit ainsi sa durée de vie multipliée par 2.5 en moyenne.

À kilométrage et niveau de qualité et sureté équivalent, un pneu rechapable revient environ 40% moins cher qu’un pneu traditionnel.

Les pneus rechapables garantissent également un niveau de sécurité optimal puisque les carcasses de pneus rechapables sont conçues, entretenues, expertisées et préparées avant chaque rechapage par des professionnels homologués.

Pour les véhicules routiers, cette opération s’effectue dans des ateliers homologués (règlements de la Commission économique des Nations Unies pour l’Europe n° 108 et 1091)

  • 100 pneus de poids lourds rechapés représentent

10 véhicules poids lourds équipés

5 tonnes de matières premières économisées

6 tonnes de CO2 non rejetées dans l'atmosphère

  • Les différentes modalités de rechapage

Le pneu usé est rechapé et restitué à son propriétaire après l’opération.

Le pneu usé est immédiatement échangé contre un pneu rechapé équivalent.

Les pneus usés sont enregistrés au crédit de leur propriétaire qui disposent d’un stock disponible de pneus déjà rechapés. Ce procédé est de moins en moins utilisé.

  • Les différentes étapes du process

La carcasse est contrôlée et inspectée pour vérifier sa capacité à être rechapée et réutilisée dans des conditions équivalentes à celle d'un pneu neuf.

La carcasse est cardée, procédé permettant d'ôter entièrement la bande de roulement usée.

Une nouvelle bande de roulement est appliquée sur la carcasse.

L’opération permet de cuire les matériaux sur le support et de donner au pneu sa sculpture finale.

C’est une inspection tactile et visuelle, une détection automatique des perforations et une épreuve finale de gonflage.

  • Les chiffres de vente