Qu’est-ce que le rechapage ?
Le rechapage est une technique consistant à remplacer la bande de roulement usée d’un pneumatique afin de lui octroyer une seconde voire troisième vie après s’être assuré de la qualité de la carcasse. Pour qu’un pneu soit éligible au rechapage, il doit avoir été conçu comme rechapable et doit avoir été entretenu correctement au cours de sa première utilisation.
L’histoire du rechapage
Avant que son caractère vertueux soit à nouveau rappelé dans un contexte politique qui tend à faire la promotion du réemploi et la chasse au gaspillage, le principal avantage du rechapage pour le client final était de nature strictement économique. Rechaper un pneu usé revenait moins cher qu’acheter un pneu neuf. La formule convenait d’ailleurs tout aussi bien à des particuliers qu’à des transporteurs routiers.
Les débuts du rechapage
L’idée de redonner une seconde vie aux pneumatiques usés remonte au début du XXe siècle, lorsque les pneus en caoutchouc sont devenus essentiels pour l’automobile. Durant les premières décennies, les pneus étaient coûteux et difficiles à produire. En conséquence, leur réutilisation était une nécessité économique. Les premiers rechapages étaient artisanaux, utilisant des matériaux rudimentaires pour combler les zones usées.
Avec l’essor de l’industrie automobile dans les années 1920 et 1930, le besoin de pneus fiables et moins coûteux a stimulé l’innovation dans le rechapage. Les premières machines spécialisées ont vu le jour à cette époque.
Le rechapage fait sa première apparition dans les documents commerciaux de Michelin dès 1923. L’entreprise ouvre sa première usine de rechapage pour pneus poids lourds en 1946 à Avallon.
L’âge d’or durant les guerres mondiales
Le rechapage a connu un véritable essor pendant les deux guerres mondiales, lorsque les matières premières comme le caoutchouc étaient rationnées. Les pays en guerre, notamment les États-Unis et l’Europe, ont largement recouru au rechapage pour maintenir leurs flottes de véhicules en état de fonctionnement.
Pendant cette période, des procédés plus avancés ont été développés, comme le rechapage à chaud, qui consiste à appliquer une nouvelle couche de caoutchouc et à la vulcaniser à haute température. Cette méthode est encore utilisée aujourd’hui.
L’évolution industrielle et la disparition du rechapage VL
Après la Seconde Guerre mondiale, le rechapage est devenu une industrie à part entière. Les avancées technologiques dans la production de pneus, notamment l’apparition des matériaux synthétiques, ont permis de produire des pneus rechapés de meilleure qualité. De plus, la normalisation des procédés et l’apparition de certifications ont renforcé la confiance des consommateurs.
Dans les années 1960 et 1970, le rechapage des pneumatiques tourisme a connu un déclin relatif avec l’augmentation de la production de pneus neufs à bas coût.
En 1979, la CNCPIR, ancêtre de notre organisation signe un accord avec le Ministère de l’industrie pour promouvoir le rechapage en France. L’objectif est de rechaper 3 millions de pneumatiques en 15 ans. Objectif qui ne sera hélàs, jamais atteint !
Les ateliers de rechapage pour les pneus de véhicules légers disparaissent peu à peu à partir des années 90. Seules les usines de rechapage pour pneus poids lourds résistent et se concentrent.
Pour certaines utilisations comme le transport routier (ou l’aviation), le rechapage reste une option viable en raison de ses avantages économiques.
Un secteur en crise depuis 2012
Sur le marché français, la hausse des importations de pneumatiques poids lourds à bas coûts, d’origine principalement chinoise, s’est révélée dévastatrice entre 2012 et 2015.
A partir de 2012, les importations de pneus poids lourds neufs chinois importés (180 000 unités) ont bondi de 90 % !
Cette augmentation inédite des importations s’est logiquement accompagnée d’une sévère contraction des prix de vente moyens (-30 % entre 2012 et 2015). La baisse de prix était 2 fois plus marquée sur les pneus d’origine chinoise que sur l’ensemble des importations de pneumatiques poids lourds toutes origines géographiques confondues.
Le taux de pénétration du rechapage sur le marché des pneus poids lourds en France est passé de 48% en 2012 à 39% en 2015.
Les importations européennes de pneus poids lourds en provenance de Chine ont bondi de
+ 43% en 2013 avec un prix unitaire moyen de 159 euros lorsque celui du pneu neuf en france était de 552€ et celui du pneu rechapé de 414€.
Procédure anti-dumping de l’UE en 2017
En 2017, la Commission Européenne réagit enfin à la demande d’industriels … italiens. Elle ouvre une procèdure antidumping sur les importations de pneumatiques neufs et rechapés pour autobus ou camions originaires de la République populaire de Chine. Cette procédure aboutira à l’application de taxes anti-dumping sur les pneus poids lourds chinois importés dans l’Union Européenne.
Mais les industriels chinois ont déjà réagi. Dans un premier temps, ils se soustraient aux pénalités en délocalisant une partie de leur production vers des pays voisins à bas coûts de main-d’œuvre. En 2022, ils contestent le bien-fondé de la procédure devant le tribunal de l’UE.
Depuis 2017, les ventes de pneus rechapés se stabilisent à environ 25% de parts de marché sans pour autant revenir à leurs niveaux antérieurs.
Le modèle économique, une analogie trompeuse entre le rechapage VL et le poids lourd
Il est fréquent, dans les débats sur ce sujet, d’invoquer le modèle du rechapage poids lourd comme référence et comme preuve de la viabilité économique du rechapage en général. Cette analogie est trompeuse.
Le rechapage Poids Lourds
Première différence fondamantale, certains pneumatiques poids lourds ont été conçus à l’origine pour être rechapés. Plus chers mais plus durables, leur carcasse est plus solide et supporte plusieurs rechapages. Le transporteur routier, propriétaire de son parc de véhicules poids lourds, achète puis entretient ou fait entretenir par un distributeur spécialisé, ses pneumatiques. Les deux connaissent précisément l’historique d’utilisation de chaque carcasse, en assurent le suivi régulier, et sont à même d’évaluer leur aptitude au rechapage.
Dans ce contexte, le rechapage poids lourd constitue une décision économique rationnelle et documentée, permettant de prolonger plusieurs fois la durée de vie d’une carcasse dont le niveau de performance initial et l’état après utilisation est parfaitement connu.
Le rechapage VL
Le rechapage VL repose sur une logique radicalement différente. Le pneumatique VL n’a pas été conçu pour supporter plusieurs rechapages. Le pneumatique rechapé est un produit hybride, associant une carcasse d’occasion à une bande de roulement neuve. L’automobiliste ne connait ni les conditions réelles d’utilisation antérieure de la carcasse ni son niveau de gamme initial (Premium, B ou bas de gamme).
Toutes les carcasses ne se valent pas quand bien même celles-ci auraient été inspectées et rechapées dans les règles de l’art.
Autre incertitude, le niveau de performance de la bande de roulement : à la différence du pneu neuf, le pneu rechapé n’est pas soumis à l’obligation d’étiquetage européen. L’automobiliste n’a donc aucune information sur la tenue de route du pneu sur sol mouillé ou de son impact sur la consommation de carburant de son véhicule.
De plus, la technologie des véhicules a évolué depuis la seconde guerre mondiale. L’ABS, le contrôle de pression au tableau de bord ou les systèmes de contrôle de trajectoire ou de traction équipent la grande majorité des véhicules récents. Le montage d’un ou plusieurs pneus rechapés sur des véhicules qui ont été conçus pour rouler avec des pneus spécifiques peut perturber les systèmes électroniques du véhicule.
Ces incertitudes, que ne connaît pas le gestionnaire de flotte poids lourd, constituent des freins structurels à l’adoption du rechapage VL par le grand public.
De fait, la demande de rechapage sur le segment VL ou TC4 demeure aujourd’hui marginale, se situant sous la barre du pour-cent,
Les différentes étapes du process
La carcasse est contrôlée et inspectée pour vérifier sa capacité à être rechapée et réutilisée dans des conditions équivalentes à celle d'un pneu neuf.
La carcasse est cardée, procédé permettant d'ôter entièrement la bande de roulement usée.
Une nouvelle bande de roulement est appliquée sur la carcasse.
L’opération permet de cuire les matériaux sur le support et de donner au pneu sa sculpture finale.
C’est une inspection tactile et visuelle, une détection automatique des perforations et une épreuve finale de gonflage.
Le cadre règlementaire
Règlement ONU n° 108
Il fait partie des règlements adoptés dans le cadre de l’Accord de Genève de 1958 sur l’homologation des équipements automobiles. Ce sont des prescriptions relatives à l’homologation de la fabrication de pneumatiques rechapés pour véhicules particuliers. Ce règlement définit notamment :
- les conditions d’homologation du rechapeur,
- les procédures de fabrication,
- les inscriptions et marquages obligatoires,
- les essais de résistance (charge et vitesse).
Règlement ONU n° 109
Ce sont des prescriptions relatives à l’homologation de la fabrication de pneumatiques rechapés pour véhicules utilitaires et leurs remorques. Il concerne principalement les pneus poids lourds et bus et définit :
- les procédures de contrôle de carcasse,
- les tests d’endurance et de charge,
- la conformité de production et les sanctions en cas de non-conformité
Nouvelles règles de mixage sur essieu
Suite aux travaux de concertation entre manufacturiers, distributeurs et pouvoirs publics de 2017 et à l’arrêté du Ministère de la Transition Ecologique et Solidaire du 18 juillet 2019 relatif aux pneumatiques, les règles de mixage des types de pneus rechapés à monter sur un même essieu ont été assouplies.
La loi AGEC
En adoptant la loi relative à la lutte contre le gaspillage et à l’économie circulaire, la France s’est engagée à faire de la lutte contre le gaspillage une priorité. Désormais les acheteurs publics devront porter leurs achats sur des pneumatiques rechapés aussi bien pour les véhicules lourds que pour les véhicules légers, sauf si une première consultation se révélait infructueuse.