Paris, le mercredi 4 mars 2026
Remarque liminaire sur les modalités de concertation
Notre organisation tient à exprimer ses plus vives réserves quant aux conditions dans lesquelles s’est déroulée la concertation sur ce projet d’arrêté. La réduction du dialogue entre les organisations professionnelles représentatives et le Ministère à une prise de parole de quelques minutes en visioconférence, assortie du dépôt d’un commentaire, ne saurait constituer une concertation au sens plein du terme. Nous appelons à des modalités d’échange plus substantielles, à la hauteur des enjeux économiques, industriels et environnementaux que porte ce texte.
I. Sur la définition et la pertinence de l’objectif de rechapage
Toute politique publique efficace repose sur des objectifs répondant aux critères fondamentaux de clarté, de mesurabilité et de faisabilité. Or, l’objectif de rechapage tel que défini dans le projet d’arrêté appelle de sérieuses réserves sur chacun de ces points.
Une mesure qui ne reflète pas l’objectif poursuivi
L’objectif est défini comme le rapport, en masse, entre les pneumatiques usagés de la catégorie véhicules légers ayant fait l’objet d’un rechapage au cours de l’année considérée, et les pneumatiques de la même catégorie mis sur le marché durant l’année précédente.
En pratique, ce ratio ne mesure pas un taux de rechapage des pneumatiques vendus sur le marché français, mais reflète uniquement la capacité de production annuelle de l’unique usine de rechapage VL répertoriée en France — à savoir la société Black Star —, rapportée aux déclarations de mise sur le marché de l’année précédente.
Cette définition souffre de deux lacunes majeures :
- Absence de traçabilité des flux : les éco-organismes ne disposent d’aucun moyen de garantir que la production de cette usine est intégralement et exclusivement destinée au marché français, ni que les pneumatiques qu’ils collectent et orientent vers cet établissement seront les seuls à y être traités.
- La mesure de l’objectif en tonnes introduit un biais méthodologique majeur que le projet d’arrêté ne prend pas en compte et qui est pourtant prévisible et quantifiable. Le poids d’un pneumatique VL varie du simple au double selon le type de véhicule — de 6 kg environ pour une berline compacte à plus de 13 kg pour un SUV de grande taille. En conséquence, le taux mesuré peut fluctuer dans les mêmes proportions selon la composition du flux de pneumatiques rechapés, sans que cette variation reflète la moindre évolution du comportement des consommateurs ni du taux réel de rechapage sur le marché français. Ce biais n’est pas théorique : nous en connaissons par avance le sens d’évolution, et les données de marché permettent d’en anticiper l’ampleur avec une précision raisonnable.
En 2016, les SUV représentaient une part minoritaire des ventes de véhicules neufs et d’occasion sur le marché français. En 2025, ils constituent 23 % du parc roulant total, soit environ 9,7 millions de véhicules en circulation.
Cette progression est structurelle et se poursuit : en volume, les SUV se substituent progressivement aux berlines classiques dans les préférences des consommateurs. Leurs pneumatiques, plus lourds, s’usent par ailleurs plus rapidement en raison de la masse des véhicules — tendance qu’accentue encore l’électrification du parc, les véhicules électriques et hybrides rechargeables étant sensiblement plus lourds et plus « coupleux » que leurs équivalents thermiques. Il en résulte une conséquence mécanique inévitable : le poids moyen des pneumatiques collectés augmentera structurellement dans les années à venir, indépendamment de toute politique de rechapage. Le dénominateur de l’indicateur retenu — la masse totale des pneumatiques mis sur le marché — évoluera donc à la hausse de manière autonome, baissant artificiellement le résultat du ratio sans que cela traduise un quelconque progrès dans le développement du rechapage VL.
Utiliser un indicateur dont on sait par avance qu’il sera affecté par des facteurs exogènes — et dont le sens d’évolution est connu — revient à se priver de toute capacité à mesurer réellement l’efficacité de la politique poursuivie. C’est pourtant sur cet indicateur défaillant que repose l’ensemble du dispositif d’objectif proposé par le projet d’arrêté.
L’objectif ainsi construit ne mesure donc pas ce qu’il prétend mesurer, et ses résultats sont susceptibles de fluctuer considérablement sous l’effet de paramètres étrangers à la politique publique visée.
Une révision à la baisse de l’objectif dépourvue de fondement
Le passage de l’objectif de rechapage VL de 10 % à 5 % appelle une explication rigoureuse que le projet d’arrêté ne fournit pas. Cette révision à la baisse n’est étayée par aucune étude préalable sérieuse, ne repose sur aucune analyse économique de la filière, et ne s’appuie sur aucune donnée prospective relative au marché du pneumatique dans son ensemble ou du segment rechapage en particulier. Une telle décision ne saurait être adoptée sans justification documentée.
II. Sur les enjeux et la cohérence du projet avec la mission de la REP
Un détournement de l’objet de la REP
La filière REP Pneumatiques a pour mission première d’organiser et de financer la collecte et le traitement des pneumatiques usagés en fin de vie. En introduisant dans ce cadre la promotion d’une technique de prolongation de durée de vie — le rechapage — sans étude scientifique ni évaluation économique préalable, le législateur procède à une extension de périmètre qui n’entre pas dans l’objet de la REP et qui aboutit à distinguer, sans base objective, une pratique au détriment de l’ensemble des autres filières de valorisation.
Cette approche est susceptible de créer des distorsions de concurrence entre opérateurs et d’introduire une hiérarchie implicite entre les techniques de valorisation qui ne repose sur aucune analyse du cycle de vie comparative et validée.
Une utilisation contestable des ressources de la filière REP
Notre organisation s’interroge avec la plus grande attention sur les conditions dans lesquelles ce projet engage la filière REP dans une démarche qui s’apparente, dans ses effets, à un soutien ciblé à une entreprise privée en difficulté financière — en l’espèce, la société Black Star. Utiliser les mécanismes et les ressources d’une filière REP pour assurer la viabilité économique d’un acteur unique relève d’une logique étrangère à l’objet de cette filière, et soulève des questions sérieuses au regard des principes de concurrence et de bonne gouvernance des éco-organismes.
III. Sur l’impact financier : une charge injustifiée et insoutenable pour la filière
Une contribution par pneumatique dépourvue de base économique
Le projet d’arrêté prévoit une contribution des éco-organismes fixée à 6 euros par pneumatique usagé orienté vers le rechapage. Or, ce montant n’est étayé par aucune étude économique préalable, aucune analyse de coûts, aucune comparaison avec les pratiques observées dans d’autres États membres de l’Union européenne. Il s’agit d’un chiffre posé sans démonstration, ce qui est inacceptable s’agissant d’une mesure réglementaire ayant vocation à s’imposer à l’ensemble de la filière.
Un impact financier global massif et déstabilisateur
Les projections chiffrées disponibles établissent que l’impact financier cumulé de cette mesure pour la filière atteindrait 15,5 millions d’euros, impliquant mécaniquement une hausse de l’ordre de 20 % de l’écocontribution applicable aux pneumatiques véhicules légers.
Cette augmentation intervient dans un contexte particulièrement défavorable :
- Les barèmes applicables pour l’année 2026 ont déjà été validés par les éco-organismes et les contributions correspondantes ont été budgétées par les producteurs finançant la filière. Modifier de manière aussi substantielle les paramètres financiers en cours d’exercice constitue une rupture de prévisibilité budgétaire contraire aux principes élémentaires de bonne gestion.
- Le marché du pneumatique traverse une période de fragilité structurelle depuis 2019, marquée par une succession de chocs — perturbations des chaînes d’approvisionnement, pression inflationniste sur les matières premières et l’énergie, contraction de la demande. Alourdir dans ce contexte à la fois les factures des automobilistes et la charge pesant sur les opérateurs de la filière sans justification économique robuste est particulièrement mal venu.
Au-delà de l’impact financier direct, cette mesure génèrerait des surcharges administratives et logistiques significatives pour les éco-organismes comme pour les producteurs, dans des organisations déjà sous tension.
Un signal-prix négatif pour les consommateurs, au détriment de l’environnement
Le renchérissement de l’écocontribution se répercutera inévitablement sur le prix final des pneumatiques — qu’il s’agisse de pneumatiques neufs ou de pneumatiques rechapés fabriqués en France. Les consommateurs se trouveraient ainsi contraints de financer indirectement le développement de l’activité de rechapage VL, sans en être les bénéficiaires directs et sans que cette contribution corresponde à une demande qu’ils auraient exprimée.
Notre organisation effectue une mesure mensuelle des volumes et des prix moyens des pneumatiques vendus aux utilisateurs finaux (panel Syndicat du pneu/GfK, données Sell Out). Il apparait que les volumes de pneus VL ont chuté de 13% sur la dernière décennie. Dans le même temps, les prix de ventes moyens des pneus VL fabriqués en Europe ont augmenté de 46% pour les Premiums, 59% pour les pneus de marques B (moyenne gamme) et 75% pour les pneus de marques distributeurs.
Ce mécanisme constitue un signal-prix particulièrement mal orienté : en augmentant le coût et le prix des produits vertueux fabriqués sur le territoire national et en Europe, il risque d’inciter les consommateurs à se reporter vers des pneumatiques importés qui eux, n’ont augmenté que de 36% sur les 10 dernières années. Ces pneus importés généralement de Chine sont, potentiellement moins performants sur le plan environnemental, s’usent davantage à kilométrage équivalent et sont produit selon des standards environnementaux moins exigeants. L’effet net pour l’environnement pourrait ainsi s’avérer négatif, à rebours des objectifs affichés par le texte.
III bis. Sur le modèle économique du rechapage VL : une viabilité structurellement limitée
Une analogie trompeuse avec le rechapage poids lourd
Le rechapage des pneumatiques n’est pas une pratique nouvelle. Éprouvée de longue date, elle a connu ses heures de développement en France avant de reculer progressivement à partir des années 1980-1990, sous l’effet d’une concurrence croissante de pneumatiques neufs d’entrée de gamme en provenance de pays tiers. Ce recul n’est pas le fruit d’une défaillance réglementaire ou d’un manque de soutien public : il traduit un verdict de marché, celui de consommateurs et de distributeurs ayant arbitré librement entre des offres concurrentes.
Il est fréquent, dans les débats sur ce sujet, d’invoquer le modèle du rechapage poids lourd comme référence et comme preuve de la viabilité économique du rechapage en général. Cette analogie est trompeuse et mérite d’être déconstruite.
Le transporteur routier, propriétaire de son parc de véhicules poids lourds, achète puis entretient ou fait entretenir par un distributeur spécialisé, ses pneumatiques. Ils connaissent précisément l’historique d’utilisation de chaque carcasse, en assurent le suivi régulier, et sont à même d’évaluer leur aptitude au rechapage. Dans ce contexte, le rechapage poids lourd constitue une décision économique rationnelle et documentée, permettant de prolonger plusieurs fois la durée de vie d’une carcasse dont le niveau de performance initial et l’état après utilisation est parfaitement connu.
Le rechapage VL repose sur une logique radicalement différente. Le pneumatique rechapé y est commercialisé comme un produit hybride — associant une carcasse d’occasion à une bande de roulement neuve — en concurrence directe avec des pneumatiques entièrement neufs. Or, l’automobiliste qui acquiert ce produit se trouve dans une situation d’asymétrie d’information fondamentale : il lui est impossible de connaître ni les conditions réelles d’utilisation antérieure de la carcasse ni son niveau de gamme initial (Premium, B ou bas de gamme). Toutes les carcasses ne se valent pas quand bien même celles-ci auraient été inspectées et rechapées dans les règles de l’art. Autre incertitude, le niveau de performance de la bande de roulement. Á la différence du pneu neuf, le pneu rechapé n’est pas soumis à l’obligation d’étiquetage européen. L’automobiliste n’a donc aucune information sur la tenue de route du pneu sur sol mouillé ou de son impact sur la consommation de carburant de son véhicule.
Ces incertitudes, que ne connaît pas le gestionnaire de flotte poids lourd, constituent des freins structurels à l’adoption du rechapage VL par le grand public — freins que nulle subvention croisée ni nulle obligation réglementaire ne saurait durablement lever.
De fait, la demande de rechapage sur le segment VL ou TC4 demeure aujourd’hui marginale. Se situant sous la barre du pour-cent, aucune des 2 études récurrentes du marché du pneu (Sell In Europool et Sell Out GfK) ne peut appréhender correctement la part de marché de ce type de produits. Rappelons que le rechapage de pneus Poids Lourds, basé sur un modèle économique différent mais ayant largement prouvé son efficacité, représente entre 26 % et 36 % des ventes du segment des pneus Poids Lourds de rechange.
Un marché de niche, non un marché de masse
L’histoire industrielle récente confirme ce diagnostic. Face à la pression concurrentielle des pneumatiques neufs d’importation, le rechapage VL a progressivement disparu du paysage français. Une seule entreprise a survécu à ce mouvement : Black Star, grâce à un positionnement de niche centré sur les pneumatiques 4×4, essentiellement destinés à un usage tout-terrain. Ce positionnement témoigne précisément de la difficulté à proposer un modèle de rechapage VL compétitif sur le marché du pneumatique de remplacement.
Vouloir, par la voie réglementaire, transformer ce marché de niche en filière de masse sans en avoir préalablement démontré la viabilité économique ni l’acceptabilité par les consommateurs, revient à substituer la volonté du régulateur au signal du marché. Une telle démarche, sans étude sérieuse à l’appui, expose la filière REP à financer un développement industriel dont rien ne garantit le succès, et les consommateurs/automobilistes à supporter le coût d’une politique publique dont ils ne veulent pas.
IV. Sur les fondements du projet : entre incohérence économique et absence de vision industrielle
Un texte contraire aux principes économiques élémentaires
Au-delà des aspects techniques et financiers, ce projet de texte réglementaire soulève une question de fond : sur quels principes économiques repose-t-il ? En l’état, il nous apparaît en contradiction avec les règles élémentaires d’efficacité économique : il mobilise des ressources collectives pour soutenir une activité dont la viabilité de marché n’est pas démontrée, il introduit des distorsions de concurrence entre producteurs, entre distributeurs et entre filières de valorisation, et enfin il fait supporter à l’ensemble des acteurs d’une filière le risque économique d’un opérateur unique.
Plus fondamentalement, ce projet est conçu pour préserver une entreprise — en l’occurrence Black Star — et non pour répondre aux enjeux structurels d’une branche d’activité. Une politique industrielle digne de ce nom ne se construit pas autour du sauvetage d’un acteur en difficulté financière, mais autour d’une vision d’ensemble, d’objectifs de filière et d’instruments proportionnés aux ambitions poursuivies. Ce texte n’en est pas une.
Une plus-value environnementale insuffisamment établie
Le rechapage des pneumatiques véhicules légers est présenté implicitement comme une pratique environnementalement vertueuse dont il conviendrait de favoriser le développement. Or, cette affirmation mérite d’être rigoureusement démontrée avant d’être traduite en obligation réglementaire. Ne serait-ce que pour vérifier que le soutien à la cause environnementale ne se fasse pas au détriment de la sécurité des automobilistes.
Les bénéfices environnementaux nets du rechapage VL — en termes d’analyse du cycle de vie, de bilan carbone, de comparaison avec les filières alternatives de valorisation — n’ont pas fait l’objet d’études approfondies et validées. L’ADEME elle-même reconnaît que des travaux complémentaires seraient nécessaires sur cette question.
Il est de bonne politique publique — et de simple bon sens — de conduire ces études préalablement à toute modification du cahier des charges d’agrément, et non de réglementer dans l’urgence en laissant à des travaux ultérieurs le soin de justifier a posteriori des décisions déjà prises. Nous appelons donc le Ministère à suspendre ce volet du projet d’arrêté dans l’attente des résultats d’une évaluation environnementale et économique complète et indépendante.
Notre organisation demande :
- La révision des indicateurs de mesure de l’objectif de rechapage, afin qu’ils reflètent effectivement le taux de rechapage des pneumatiques VL mis sur le marché français ;
- La production d’une étude économique et d’impact préalable justifiant la révision de l’objectif à 5 % ainsi que le montant de la contribution unitaire de 6 euros par pneumatique ;
- La suspension du volet financier du projet dans l’attente d’une concertation approfondie avec les organisations professionnelles représentatives, et le maintien des barèmes validés pour 2026 ;
- La réalisation, avant toute modification réglementaire, d’une évaluation environnementale indépendante du rechapage VL, incluant une analyse complète du cycle de vie et une comparaison avec les filières alternatives ;
- Une clarification explicite des frontières entre la mission de gestion de fin de vie de la REP et toute logique de soutien à une activité industrielle privée ;
- L’organisation d’une véritable concertation sectorielle, associant l’ensemble des parties prenantes dans un format permettant un dialogue substantiel et équilibré.
